Na pol bi prerezali goro, da bi se ladje lahko izognile nevarnemu morju

Norveška že leta poskuša rešiti problem na enem najnevarnejših delov svoje obale. Gre za območje ob polotoku Stad na zahodu države, ki že dolgo velja za eno najbolj problematičnih točk na celotni obali.

Slabe vremenske razmere tam pogosto motijo ​​plovbo, valovi in ​​kompleksni morski tokovi pa predstavljajo tudi resna varnostna tveganja.

Težavo še poslabšuje dejstvo, da na tem območju skoraj ni otokov, ki bi morje naravno zaščitili pred vplivi vetra in valov. Posledično so ladje pogosto prisiljene čakati na ugoden trenutek, kar vodi do velikih zamud v obalnem prometu.

Tudi zgodovinski zapisi kažejo, da je bil ta del morja v desetletjih prizorišče številnih nesreč.

Poročila in tehnične analize kažejo, da so spreminjajoče se vremenske razmere in zapleteni tokovi od konca druge svetovne vojne povzročili veliko število tragedij.

Čeprav se ocene razlikujejo glede na vir, javno dostopni podatki kažejo na več deset smrtnih žrtev v zadnjih desetletjih.

Da bi omilili te težave, je norveška vlada zasnovala projekt Stad skipstunnel, okoli 1.700 metrov dolg ladijski predor, ki bi potekal skozi najožji del polotoka Stad in ladjam omogočil, da se izognejo odprtemu morju na najnevarnejšem delu poti.

Zamisel je, da bi predor služil kot alternativni prehod v obdobjih, ko so vremenske razmere še posebej neugodne, zaradi česar bi bila plovba varnejša in veliko bolj predvidljiva.

Načrtovani predor je zasnovan za ladje, ki plujejo vzdolž norveške obale.

Po tehničnih načrtih bi bila notranja višina predora približno 50 metrov, širina pa približno 36 metrov. Zaradi tega bi bil prehod primeren za srednje velika plovila, ki opravljajo regionalni tovorni in potniški promet.

Odstraniti bi morali tri milijone kubičnih metrov kamnin

Gradnja takšnega objekta zahteva ogromno gradbenih del.

Ocene kažejo, da bi projekt zahteval odstranitev približno treh milijonov kubičnih metrov kamnine.

To vključuje dolgotrajna dela pri miniranju, transportu materialov in stabilizaciji terena.

Načrt inženirjev predvideva, da predor med gradnjo ostane popolnoma suh, po končanih delih pa bi se z začasnimi ovirami na obeh koncih prehoda izvajalo nadzorovano izpuščanje vode.

Sam gradbeni proces je veliko bolj zapleten kot preprosto vrtanje predora skozi goro.

Inženirji morajo skrbno oblikovati notranjost kanala, da se izognejo nepravilnostim, ki bi lahko vplivale na gibanje vode in varno manevriranje ladij.

Zato načrt vključuje postopno odstranjevanje kamnin, nadzorovane eksplozije, uporabo težke mehanizacije in zaključno obdelavo s posebnimi tehnikami rezanja in niveliranja.

Skoraj milijarda evrov za izgradnjo

Vse to pa je seveda povezano z ogromnimi stroški, ki so že postali največji problem projekta.

Z leti so se proračunske ocene nenehno povečevale zaradi inflacije, kompleksnih geoloških razmer in sprememb v projektnih zahtevah.

Oktobra 2025 je norveška vlada med predstavitvijo proračuna za leto 2026 predlagala začasno ustavitev nadaljnjega razvoja projekta prav zaradi ogromnega povečanja stroškov, končno odločitev pa prepustila parlamentu.

Po takrat objavljenih podatkih je skupna vrednost projekta dosegla 9,4 milijarde norveških kron oziroma okoli 808 milijonov evrov.

To je ogromno povečanje v primerjavi s prejšnjimi ocenami, ki so se v javnih razpravah gibale okoli 430 milijonov evrov.

Oblasti so takrat napovedale, da je treba projekt začasno ustaviti, dokler se ne oceni, ali ga je mogoče vključiti v prioritete države in proračunske možnosti.

Bodo prevladali stroški ali gospodarski pomen?

Vendar pa je del norveškega parlamenta nasprotoval ideji o zamrznitvi projekta.

Nekateri poslanci so vztrajali pri nadaljevanju pogajanj, saj so trdili, da predor predstavlja ključno infrastrukturno naložbo za obalo in pomorski promet države.

Pomorski promet je eden ključnih sektorjev norveškega gospodarstva.

Norveška je ena največjih svetovnih izvoznic morskih sadežev, stabilna logistika pa velja za strateško pomembno.

Podatki industrijskih organizacij kažejo, da je država leta 2025 izvozila rekordnih 2,8 milijona ton izdelkov, ki so jih plasirali na več kot 150 trgov po vsem svetu.

Zato imajo lahko že kratke zamude pri prevozu resne posledice za dobavne verige.

S tega vidika ladijski predor obravnavajo kot način za zmanjšanje negotovosti v pomorskem prometu, skrajšanje čakalnih dob in zagotovitev stabilnejšega prometa vzdolž obale.

Vendar projekt ni namenjen velikim oceanskim ladjam, temveč predvsem plovilom, ki se ukvarjajo z regionalnim in obalnim prometom, saj dimenzije predora postavljajo jasne omejitve glede velikosti ladij.

Usoda predora je odvisna od političnih odločitev

Norveška ima dolgo tradicijo obsežnih podzemnih infrastrukturnih projektov, zato se ideja o preusmeritvi dela pomorskega prometa skozi skalo ni zdela tehnično nemogoča.

Vendar pa je usoda projekta danes bolj odvisna od političnih odločitev in finančnih izračunov kot od inženirske izvedljivosti.

Specializirani mediji so poročali, da je zakonodajalec poskušal ohraniti projekt pri življenju tako, da je pristojne institucije pozval, naj najdejo način za zmanjšanje stroškov in se dogovorijo o končni ceni del.

Po napovedanem premoru v proračunskem ciklu za leto 2026 in zahtevi parlamenta za nadaljevanje pogajanj ostaja prihodnost predora negotova in neposredno povezana z možnostjo iskanja sprejemljive cene za njegovo izvedbo.

Celotna zgodba tako kaže, kako so lahko celo projekti, ki so bili zasnovani kot rešitve za dolgotrajne probleme, postavljeni pod vprašaj, ko stroški začnejo ogrožati druge državne prioritete, piše portal nova.rs.